Jaké trendy a jaký vývoj budou v roce 2024 trvale zaměstnávat odvětví dopravy a logistiky? Odborníci, analýzy a výměny názorů s podnikatelskou a vědeckou sférou to ukazují jasně:
Výzvy, kterým budou v nadcházejícím roce čelit spediční a dopravní společnosti, stejně jako obchod a průmysl, jsou různorodé. Gunnar Gburek, Head of Business Affairs společnosti TIMOCOM, ve 12 bodech identifikuje významné trendy ve světě dopravy a jejich dopad na budoucnost logistiky v Německu a Evropě.
Zaregistrujte se k odběru našich logistických novinek a dostávejte pravidelně zajímavé články ze světa silniční nákladní dopravy přímo do své e-mailové schránky!
Zaregistrujte se k odběru novinek z logistikyVzhledem k obrovskému nárůstu mýtného v Německu a odpovídajícím plánům v dalších zemích překročí cena kamionové dopravy úroveň posledních let. Očekává se, že cena dopravy vzroste až o 12 %. Vysoké náklady však nebude možné zcela přenést na koncového spotřebitele, část z nich budou muset nést poskytovatelé dopravních služeb, jakož i průmysl a obchod. O náklady na kilometry naprázdno a o to, kdo je ponese, se vedou velké tahanice.
Dopravní firmy budou moci navíc kromě mýtného přenést na zákazníka další náklady na provoz nemovitostí, vozidel a již tak zvýšené náklady na personální zdroje atd. pouze v omezené míře. Tyto náklady zůstávají na dopravcích a speditérech. Zvládnout je a alespoň nějak udržet již tak nízké marže bude při současné hospodářské situaci i přes efektivnější využití kapacit velmi obtížné.
Podíl nízkoemisních vozidel se v roce 2024 sotva zvýší, protože jednak na trhu téměř žádná vozidla nejsou a jednak panuje mezi nákladními dopravci velká skepse ohledně toho, která technologie bude v budoucnu pro jejich podnikání ta pravá. Rok 2024 bude rokem, kdy se většina společností bude zdržovat investic do nových pohonů, bude spíše vyčkávat a sledovat „první odvážlivce“. Zkušenost s LNG je v paměti ještě stále příliš živá. Dopravní společnosti se však stále častěji setkávají s klienty, kteří chtějí nízkoemisní vozidla, aby snížili náklady na mýtné a na bilanci CO2. Toto dilema bude určovat diskusi o realizovatelnosti budoucích technologií.
V roce 2024 bude obecně o něco snazší najít zaměstnance pro skladování a administrativu. Řidiči však zůstanou vzácní a stejně tak bude i nadále obtížné získat učně - a to ve všech oblastech. Celkově zůstanou personální náklady na vysoké úrovni, když byly navíc již v roce 2023 platy plošně zvýšeny.
Hospodářský pokles povede k menší potřebě přepravy a menšímu objemu jednotlivých dodávek, což znamená, že se sníží poptávka po nákladovém prostoru. Společnosti, které se s tím dokážou vyrovnat, budou ty, které pracují efektivně a pružně a vyzvednou každý náklad, který se jim podaří získat. O jednodušší přepravu FTL (plný náklad) se bude tvrdě bojovat z hlediska ceny, zatímco přeprava částečného nákladu bude pravděpodobně o něco lukrativnější.
Zdrženlivost ve výběrových řízeních plynoucí v roce 2023 z obavy z obdržení výrazně horších podmínek než dříve nebo případně z úplné absence nabídek, se v roce 2024 sníží. Odvětví bude zaplaveno vlnou výběrových řízení. Na jedné straně budou muset nákupčí pravidelně vypisovat výběrová řízení, protože některé končící smlouvy nebude možní prodloužit, a na druhé straně budou doufat, že se jim podaří v podmínkách hospodářské soutěže snížit ceny. Vypisovatelé výběrových řízení z toho budou mít pravděpodobně prospěch, protože mnoho společností se v době krize snaží získat každou zakázku, kterou mohou.
V roce 2023 byl průměrný poměr nákladu a nákladního prostoru přibližně 60:40, a byl tedy o něco vyrovnanější než v předchozích letech. Ani v roce 2024 se nevrátí podmínky z konce pandemie, kdy bylo mnoho dopravních kapacit extrémně vytíženo. Dopravci, kteří v minulých letech silné poptávky stále častěji uzavírali dlouhodobé smlouvy, se budou muset opět více spoléhat na ad hoc transakce. Mohl by to být rok burz nákladů a podobných platforem.
Celkově zůstanou kapacity stejné, ale počet společností se sníží. Společnosti, které se dostanou do platební neschopnosti nebo ukončí činnost, budou převzaty konkurencí. V důsledku toho se bude nadále zvyšovat konsolidace, ale na trhu se prakticky neobjeví žádní noví hráči. Řidiči se raději nechají zaměstnat, než aby se osamostatnili. Obecné podmínky a budoucí vyhlídky pro zakládání podniků budou v roce 2024 jednoduše stále příliš špatné.
Přenést dopravu na železnici, zejména v kombinované dopravě, bude také v roce 2024 na seznamu přání mnoha zasílatelů a speditérů. Samotná realizace však sotva pokročí. Výraznému přechodu na železniční dopravu brání rozsáhlá omezení na trasách v důsledku stavebních prací, nedostatek personálu, nedostatečná kapacita terminálů a v neposlední řadě omezení způsobená návěsy, které nelze naložit jeřábem. Pokud se podaří udržet současnou úroveň železniční nákladní dopravy, bude již to znamenat úspěch.
Důsledky Zákona o náležité péči v dodavatelském řetězci (LkSG) se poprvé zřetelně projeví právě v roce 2024, neboť společnosti s více než 1 000 zaměstnanci musí od 1. ledna provádět a dokládat analýzy rizik v rámci svého dodavatelského a přepravního řetězce. Řada certifikátorů a poradců, kteří chtějí z této legislativní iniciativy profitovat, proto již nyní cítí nové obchodní příležitosti. Mnoho malých a středních dopravních společností se potýká se záplavou žádostí o dokládání splnění těchto povinností a požadavků ze strany svých klientů, kteří jsou povinni vydávat příslušné zprávy. Pokud BAFA brzy nevydá jasné pokyny, bude toto téma v roce 2024 předmětem mnoha diskusí.
Bezpečnost IT bude v roce 2024 problémem jako nikdy předtím. Ohrožení IT systémů hackery bude masivně narůstat. Vzhledem k tomu, že investice do prevence a obrany se ve většině malých a středních firem ani zdaleka neblíží standardu, který by byl vhodný a nezbytný, bude mnoho hackerů úspěšných. Postižené společnosti, a to jak na straně zadavatele, tak na straně dodavatele, které se na tuto možnost nepřipravily, by se mohly dostat do finančních potíží.
Zatímco v roce 2023 byla skladovací kapacita všude ještě značně nedostatková, v roce 2024 se bude situace na trhu s nemovitostmi v jednotlivých regionech lišit. Zatímco situace ve venkovských oblastech se díky volným místům a novým budovám, které budou na trhu brzy k dispozici, uvolňuje, v městských centrech bude skladovacích kapacit i nadále nedostatek. Nedostatek bude pokračovat i v letošním roce v oblasti speciálních nemovitostí, např. pro nebezpečné látky.
Diplomovaný ekonom Gunnar Gburek , který se specializuje na maloobchod a logistiku, se může ohlédnout za několika lety zkušeností v logistickém sektoru, mimo jiné jako jednatel společnosti Hasenkamp, poskytovatele logistických služeb specializujícího se na maloobchodní a soukromé dodávky zákazníkům, a jako vedoucí logistiky v Německém svazu pro materiálové hospodářství, nákup a logistiku (BME). Od konce roku 2016 je v pozici Head of Business Affairs a současně mluvčím společnosti TIMOCOM.
Další užitečné články a poznatky z oboru s tipy na digitalizaci a automatizaci logistických procesů můžete s našimi logistickými novinkami dostávat přímo do své e-mailové schránky!
Zaregistrujte se k odběru novinek z logistikyMohlo by Vás také zajímat: